Flat spin: Da li je ovo ubilo 61 osobu u katastrofi aviona ATR-72 u Brazilu?

Do pljostimičnog kovita dolazi kada se težište letilice pomeri previše unazad, a rotacija postane horizontalna. Ovi koviti su posebno opasni jer horizontalni položaj i smanjeni protok vazduha preko upravljačkih površina otežavaju ponovno uspostavljanje kontrole nad avionom

U udesu aviona ATR 72-500 brazilske regionalne avio-kompanije Voepass Linhas Aéreas na letu PTB2283 između Kaskavela i Sao Paola stradalo je svih 57 putnika i četiri člana posade, potvrdile su brazilske vlasti.

Avion je poleteo sa aerodroma Kaskavel (CAC) u 14:58 po UTC vremenu, ka aerodromu Sao Paulo-Gvaruljos (GRU). Podaci sa servisa za praćenje letova preko ADS-B signala pokazuju da se ATR 72 penjao dok nije dostigao standardnu krstareću visinu od 5.200 metara (FL170 - 17.000 stopa) na kojoj je leteo do oko 16:21 UTC kada počinje naglo poniranje.

Avion se srušio blizini Vinheda, São Paulo u naseljeno područje i zapalio se pri udaru o tlo. Do sada nema informacija o eventualnim žrtvama na zemlji.

Tanjug je kasnio sinoć preneo da su brazilske vlasti su pronašle crnu kutiju na mestu nesreće, izjavio je sekretar za bezbednost Sao Paula Giljerme Derit.

Pojam “crna kutija” naziv je za tzv. FDR i CVR uređaje: prvi (skraćeno od Flight Data Recorder) snima najrazličitije parametre leta poput visine, brzine, snage motora, položaja komandi, dok drugi (Cockpit Voice Recorder) beleži glasove u pilotskoj kabini, odnosno komunikaciju između članova posade i sa kontrolom leta. Podaci iz ova dva uređaja često su od presudne važnosti prilikom utvrđivanja uzroka nesreće.

Derit je dodao da je medicinski tim na licu mesta i radi na identifikaciji žrtava, međutim mnogi posmrtni ostaci žrtava su previše izgoreli da bi mogli vizuelno da se identifikuju, preneo je CNN.

U katastrofi je uništen ATR 72-500 (fabrička oznaka je ATR 72-212A) registarske oznake PS-VPB. Prvi let je obavio 22. aprila 2010. godine sa probnom registracijom F-WWEZ i pre brazilske avio-kompanije leteo je u Italiji i Francuskoj za Belle Air i Belle Air Europe. Prema podacima Airfleets.net, konfigurisan je sa 68 putničkih mesta što ukazuje da je bio skoro u potpunosti popunjen. Voepass je ovaj avion nabavio prošle godine.

Voepass Linhas Aéreas (2Z) je regionalna avio-kompanija sa sedištem u Sao Paolu u Brazilu. Njena glavna baza je aerodrom Leite Lopes u Ribeirao Preto.

Prema podacima Nacionalne agencije za civilno vazduhoplovstvo Brazila (ANAC), u periodu između januara i decembra 2023. godine, Voepass je prevezla 737.928 putnika i imala udeo od 0,3% na domaćem tržištu prema broju putničkih avio kilometara (RPK - revenue passenger kilometers), čime je postala četvrta najveća domaća avio-kompanija u Brazilu.

Osnovana od strane biznismena Žozéa Luiza Felisija, vlasnika autobuske kompanije Viação Passaredo i oca trenutnog predsednika avio-kompanije, Žozéa Luiza Felisija Filja, kompanija je pod nazivom Passaredo Transportes Aéreos započela sa obavljanjem saobraćaja 1995. godine sa dva aviona Embraer EMB-120 Brasília.

Snimci poslednjih sekundi leta aviona koji su se pojavili na društvenim mrežama - i koji će sigurno biti od velike pomoći istražiteljima udesa - pokazuju letilicu kako pada u kovit skoro vertikalno na dole, bez ikakve horizontalne brzine.

Kako je do ovoga došlo, posao je da utvrde istražni organi, u konkretnom slučaju brazilski Centar za istraživanje i prevenciju vazduhoplovnih udesa (Center for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents - CENIPA), verovatno uz pomoć francuskih kolega (BEA) kao proizvođača aviona.

U vazduhoplovnim krugovima već su “povučene paralele”, mada još uvek na nivou spekulacija, sa naizgled sličnim udesom ATR 72 American Eagle u oktobru 1994. godine, koji se srušio zbog zaleđivanja na krilima. Ono što je zanimljivo u istrazi ove nesreće koja je odnela 68 života je da je američki istražni organ NTSB kao verovatne razloge naveo niz propusta proizvođača, ali i francuskih i američkih vazduhoplovnih vlasti u vezi sa informisanjem korisnika aviona o ponašanju u slučaju zaleđivanja. Suprotno od američkih kolega, francuski istražitelji iz BEA su smatrali da je primarni razlog nesreće greška posade.

Poznavaoci letenja sa kojima smo noćas uspeli da razgovaramo uviđaju da se na osnovu snimaka može primetiti da je avion upao u tzv. pljostimični kovit (flat spin) koji se veoma retko dešava velikim, komercijalnim avionima i jednako retko je moguće “izvući” avion iz takve situacije. Piloti uz njima svojstvenu dozu edukativne morbidnosti imaju običaj da kažu da se flat spina “izvlači samo lopatom”.

Za razliku od običnog kovita kada avion pada nosem na dole i ukoliko postoji dovoljna visina piloti mogu komandovanjem stabilizovati okretanje oko sopstvene ose, u ovakvom kovitu letilica se okreće skoro u horizontalnoj ravni dok velikom brzinom pada na dole.

Upravo je to situacija u kojoj su se našli poručnik Pit Mičel “Meverik” i potporučnik Nik “Gus” Bredšou u prvom delu sada već antologijskog filma Top Gun. Obojica su iskočili iz aviona, ali je Gus podlegao zadobijenim povredama.

Ovo je bila fiktivna, mada prilično realistična scena, a nešto slično se stvarno dogodilo 2012. godine u nesreći školskog aviona Lasta V-54 Vojske Srbije iznad Nove Pazove: avion je upao u pljostimični kovit, oba pilota su iskočila padobranom (Lasta nema katapult sedišta), ali je major Goran Savić nažalost podlegao zadobijenim povredama.

Najpojednostavljenije rečeno, avion u letu održava sila uzgona, koju proizvode krila i druge aerodinamičke površine kao rezultat kretanja kroz vazduh. Kada se kretanje kroz vazduh, odnosno brzina strujanja vazduha oko krila, uspori ispod neke vrednosti koja zavisi od tipa aviona i uslova leta, dolazi do gubitka (sloma) uzgona i avion više nema šta da “drži” u vazduhu i počinje da pada.

Stall speed (brzina sloma uzgona) je minimalna brzina ispod koje piloti znaju da ne smeju da uspore avion jer ako se to desi onda situacija postaje veoma ozbiljna, potencijalno i fatalna. Da li će dodati snagu motora, promeniti aerodinamičku konfiguraciju (izvući zakrilca, predkrilca), smanjiti ugao penjanja ili uraditi nešto drugo, poenta je da sačuvaju brzinu.

Ako avion ipak počne da pada, jedini spas je ponovo povećati brzinu i povratiti izgubljenu silu uzgona. U teoriji - ako ima dovoljno visine - treba usmeriti letilicu nosem na dole, stabilizovati (ne)kontrolisano kretanje oko centralne ose i potom se “izvući” u horizontalan let.

Ovo je nešto što piloti prolaze na obuci i sa iskusnim nastavnikom letenja na sedištu pored ili iza sebe i kontrolisanim uslovima sa dovoljnom rezervom visine ne bi trebalo da bude problem. Sa putnicima ili teretom iza sebe i po pravilu na nedovoljnoj visini - situacija nije nimalo ružičasta.

Do pljostimičnog kovita dolazi kada se težište letilice pomeri previše unazad (prema repu), a rotacija postane više horizontalna. Ovi koviti su posebno opasni jer horizontalni položaj i smanjeni protok vazduha preko upravljačkih površina otežavaju ponovno uspostavljanje kontrole nad avionom.

Mediji, pa i Aero.rs, ne bave se edukacijom letačkog osoblja - to je posao ovlašćenih ustanova (ATO), odnosno pilotskih škola. Kao i u životu, i u letenju je “bolje sprečiti nego lečiti” i ne dovesti sebe, putnike ako ih ima i letilicu u opasnost. Tokom školovanja, pilote uče prvenstveno kako da spreče da dođu u situaciju da izgube “tlo pod nogama” (vazduh pod krilima, metaforično rečeno) i ne dođu u situaciju sloma uzgona.

Neki od najopštijih saveta koji bi vam dali nastavnici letenja su da se pre svega što bolje prouče i razumeju performanse i ograničenja aviona, uključujući brzine sloma uzgona(stall speed), kritični napadni uglovi i brzine za određene manevre i da se uvek pridržavaju propisanih ograničenja kako bi osigurali bezbedne uslove za let.

(Aero.rs)