Opasna istina koju Ankara nevešto krije: Strani veto može da ugasi KAAN preko noći

Turski borbeni avion KAAN godinama se promoviše kao trenutak kada Ankara „ulazi u klub“ vazduhoplovnih sila proizvođača aviona pete generacije.

Za potencijalne strane kupce, međutim, priča izgleda sasvim drugačije: reč je o riziku vrednom više milijardi dolara, projektu koji nije dovršen i koji se oslanja na politizovani lanac snabdevanja nad kojim Turska nema potpunu kontrolu.

Preporučujemo

Najosetljivija komponenta ovog aviona - motor - zavisi od odluka izvan turskih granica.

KAAN je prvi put je poleteo na kratko u januaru, a potom u februaru 2024. godine pred Erdoganom, kada je leteo oko 15 minuta. Zatim je do danas obavio još nekoliko probnih letova što je ozbiljan industrijski uspeh Turkish Aerospace Industries. Plan je da tursko vazduhoplovstvo dobije oko 20 aviona Block 10 u periodu 2028-2029, dok se serijska proizvodnja očekuje tokom 2030-ih.

Za Ankaru, projekat je simbol uspeha odbrambene industrije čiji izvoz obara rekorde.

Ali kada se skine ambalaža, ključni problem odmah postaje vidljiv: motor. Svi prototipovi i rane serije KAAN-a koriste američki General Electric F110. Zbog CAATSA sankcija, za taj motor je potrebna američka izvozna dozvola. Bez nje - KAAN se ne može proizvoditi, isporučivati ni održavati.

Veto ne stoji u Ankari. On stoji u Vašingtonu. To nisu otkrili turski kritičari - već turski ministar spoljnih poslova. U septembru 2025. Hakan Fidan, je u Njujorku otvoreno priznao da je licenca za F110 „zaglavljena u Kongresu“ i da bez nje „proizvodnja KAAN-a ne može da počne“.

Izjava je izazvala političku buru o kojoj je Aero pisao; zvaničnici su pokušali da ublaže štetu pričama o „alternativama“ i „višestrukim izvorima“. Ništa od toga, međutim, ne menja osnovnu činjenicu: prvih deset godina KAAN-a zavisi od spoljne političke volje.

Turska pokušava da prekine ovu zavisnost. TEI i TR Motor rade na TF-35000, domaćem motoru velike snage planiranom za rane 2030-e. Zemaljska testiranja su počela, a integracija optimistično najavljena za 2032. godinu.

Međutim, motori lovačke avijacije ne sazrevaju prema političkom rasporedu. Za njih su potrebne godine testiranja, otklanjanja kvarova, poboljšanja i termičkih ciklusa. Čak i ako Turska postigne skoro nemoguće i skrati razvoj od 20 godina na manje od jedne decenije - većina stranih kupaca dobiće avione s motorima koji podležu američkom pravu.

Za Indoneziju, verovatno prvog kupca KAAN-a, rizik je već pred vratima. Džakarta je naručila 48 aviona, vrednih oko 10 milijardi dolara, uz očekivanje prenosa tehnologije i buduće koprodukcije. Ipak, ti avioni će u najvećoj meri koristiti F110, što znači da će Vašington - a ne Indonezija - određivati ritam održavanja, unapređenja i operativne dostupnosti.

Geopolitički rizik je još oštriji. Odnosi Ankare sa SAD i Evropom opterećeni su nategnutim pitanjima: S-400, sever Sirije, Libija, istočni Mediteran, NATO dinamika, ljudska prava. CAATSA sankcije i dalje važe.

U takvim okolnostima, svaki ozbiljniji politički udar - tenzije oko Kipra, incident s Grčkom, eskalacija u Siriji, diplomatski spor sa Izraelom ili promena američke politike - mogao bi preko noći da preseče lanac snabdevanja za KAAN, i u Turskoj i u svakoj zemlji koja ga kupi.

Čak i kada turski motor bude spreman, zavisnost se neće potpuno ugasiti. KAAN je razvijan uz BAE Systems: evropski podsistemi, softver, materijali i testna oprema ugrađeni su u avion. To znači da i dalje postoje tačke veta u UK, EU i SAD.

Turski dron TB2 je manji, ali poučan primer. Iako se smatra simbolom turske tehnološke autonomije, oslanjao se na austrijske Rotax motore i kanadske WESCAM optičke sisteme. Kada su 2020. zaustavljeni, proizvodnja je zastala. Kod KAAN-a, posledice bi bile mnogo ozbiljnije - prizemljiti dron je jedno, prizemljiti flotu lovaca je sasvim drugo.

U državama poput Indonezije, koje već balansiraju između Rafala, KF-21 i F-15ID, KAAN uvodi još jedan složen i politički osetljiv sistem. Za Pakistan, Azerbejdžan, Egipat i pojedine zalivske zemlje, politički rizici su isti, a ponekad i veći.

Turska sama pokazuje oprez. Nabavlja Eurofighter Typhoon, pregovara o avionima iz Katara i Omana, traži F-16 Block 70 i i dalje pokušava da se vrati u program F-35. Sve to pokazuje da ni Ankara ne veruje da će KAAN moći da preuzme teret turske vazdušne sile barem još deset godina.

Primer Izraelovog Lavi programa iz 1980-ih još je jedan podsetnik. Tehnički briljantan i ispred svog vremena, Lavi je srušen kombinacijom američkog pritiska, troškova i unutrašnjih podela. Odluka o ukidanju pala je za samo jedan glas u vladi - i Izrael je zauvek izgubio šansu da ima potpuno sopstveni lovac vrhunske klase.

KAAN nosi sličnu pouku. Ankara odbija da ponovi izraelsku grešku. Zbog toga neće odustati od projekta - ni politički, ni industrijski, ni strateški. Lovci pete generacije sazrevaju decenijama. Amerikancima je za stabilizaciju F-35 trebalo gotovo 20 godina.

Kina se i dalje bori sa motorima J-20. Ruski Su-57 postoji u ograničenom broju i ograničene sposobnosti. Turska pokušava da preskoči više generacija dok je pod sankcijama i zavisna od stranih vetopointa.

Zato stranim kupcima ostaje samo jedno ključno pitanje: Ko može da prizemlji flotu? U slučaju KAAN-a, odgovor je jednostavan - više aktera nego kod gotovo bilo kog drugog borbenog aviona na tržištu.

Turska neće odustati od KAAN-a. Ali druge države još imaju izbor: da ulažu milijarde u avion čija budućnost zavisi od političke klime i dozvola - ili da sačekaju verziju koja će biti u potpunosti autonomna.

Za sada, KAAN ostaje ono što kritičari najčešće govore: lovac koji zavisi od dozvole, a ne od moći.

(Aero.rs)