Kako SAD mogu da blokiraju kupovinu gotovo bilo kog aviona na svetu

Od Gripena i Airbusa do ruskih Suhoja i kineskog C919, motori, elektronika, sankcije i politički pritisak daju Vašingtonu ogroman uticaj nad svetskom avio-industrijom.

Preporučujemo

Kada je Kolumbija početkom 2025. godine objavila da planira kupovinu švedskih lovaca Saab Gripen E, pažnju dela javnosti privukla je neobična reakcija kolumbijskog političara i predsedničkog kandidata Abelarda de la Espriella. On je putem mreže X javno pozvao Donalda Trampa da blokira posao dok nova kolumbijska administracija ne preuzme vlast.

Na prvi pogled, zahtev je delovao apsurdno. Gripen je švedski borbeni avion, a ne američki proizvod. Međutim, upravo taj slučaj pokazao je koliko su savremeni borbeni avioni postali zavisni od međunarodnih lanaca snabdevanja i koliko veliki politički uticaj danas imaju države koje proizvode ključne komponente.

Moderni borbeni i putnički avioni nastaju kroz ogromne međunarodne mreže dobavljača u kojima motori, radari, elektronika, softver i drugi važni sistemi često dolaze iz više različitih država. Zbog toga zemlja koja proizvodi motor, radar ili avioniku ponekad može imati veći uticaj na izvoz aviona od države koja ga sklapa.

U tom sistemu Sjedinjene Američke Države zauzimaju posebno mesto.

Zahvaljujući dominaciji američkih kompanija u proizvodnji motora, avionike, elektronskih sistema i softvera, ali i kroz zakone poput ITAR, EAR i CAATSA, Vašington danas ima ogroman uticaj nad prodajom vojnih i civilnih aviona širom sveta. U pojedinim slučajevima SAD mogu praktično da zaustave izvoz aviona čak i kada nisu njegov proizvođač.

Avion danas više nije proizvod jedne države

Tokom Hladnog rata poreklo borbenog aviona uglavnom je bilo jasno definisano. Američki F-14 bio je američki avion, sovjetski MiG-29 sovjetski, a francuski Mirage francuski proizvod.

Danas je situacija potpuno drugačija.

Savremeni avion sastoji se od hiljada komponenti koje dolaze iz različitih država i kompanija:

motori, radari, senzori, elektronski sistemi, softver, sistemi elektronskog ratovanja navigaciona oprema izbaciva sedišta, komunikacioni sistemi

Švedski Saab Gripen E možda je najbolji primer takvog modela proizvodnje.

Iako se smatra švedskim lovcem, Gripen koristi američki motor General Electric F414. Značajan deo elektronike i avionike dolazi iz američkih kompanija Honeywell, Collins Aerospace i L3Harris, dok određene komponente proizvode britanske i francuske kompanije.

Prema podacima koje navode specijalizovani vazduhoplovni mediji i industrijski analitičari, manje od polovine komponenti Gripena zapravo dolazi iz Švedske.

To znači da bi eventualna zabrana izvoza samo jednog ključnog sistema mogla da zaustavi kompletnu prodaju aviona.

I Gripen tu nije izuzetak.

Turski KAAN i južnokorejski KF-21 Boramae takođe koriste američke motore GE F404/F414. Indijski Tejas oslanja se na američke i evropske komponente, dok čak i evropski projekti poput Eurofighter Typhoona zavise od dobavljača iz više država.

Kako funkcionišu američka pravila izvoza

Osnov američkog uticaja leži u nekoliko regulatornih sistema koji Vašingtonu omogućavaju kontrolu nad izvozom vojne i visokotehnološke opreme širom sveta.

Najpoznatiji među njima je ITAR (International Traffic in Arms Regulations), koji reguliše izvoz vojne tehnologije i naoružanja američkog porekla.

Pored njega postoji i EAR (Export Administration Regulations), znatno širi sistem koji obuhvata civilne proizvode i tehnologije sa potencijalnom vojnom ili strateškom primenom.

Ključna stvar jeste da se ova pravila ne odnose samo na proizvode proizvedene u SAD.

Ukoliko avion koristi američke motore, elektroniku, softver ili druge ključne komponente, Vašington može zahtevati dozvolu za njegov izvoz ili reeksport trećoj državi.

Drugim rečima, čak i avion proizveden u Evropi ili Aziji može postati predmet američke kontrole ukoliko sadrži tehnologiju američkog porekla.

U praksi, SAD često ne moraju da blokiraju kompletan avion. Dovoljno je da zabrane izvoz jednog važnog sistema:

• motora
• radara
• računara
• softvera
• rezervnih delova
• sistema elektronskog ratovanja

Bez tih komponenti kompletan posao može postati finansijski, politički ili tehnički neizvodljiv.

Hrvatski F-16 Barak: Primer koji je region već video

Jedan od najpoznatijih primera američkog uticaja u regionu dogodio se 2019. godine, kada je propala hrvatska kupovina polovnih izraelskih F-16 Barak aviona.

Hrvatska je 2018. godine izabrala izraelsku ponudu za nabavku 12 polovnih F-16 Barak lovaca. Avioni su bili američkog porekla, ali ih je Izrael tokom godina modernizovao sopstvenim radarima, elektronikom i sistemima.

Međutim, SAD kao originalni proizvođač nisu odobrile reeksport aviona Hrvatskoj u toj konfiguraciji.

Vašington je insistirao da avioni budu vraćeni u originalni američki standard pre prodaje. Time bi Izrael morao da ukloni veliki deo sopstvene modernizacije, što je posao učinilo finansijski i tehnički neisplativim.

Na kraju je čitava kupovina propala.

Ovaj slučaj pokazao je koliko daleko može da ide američka kontrola nad vojnim avionima čak i kada SAD nisu direktni prodavac.

Kada motor može da sruši posao vredan

milijarde

Slična situacija dogodila se i sa turskim jurišnim helikopterom T129 ATAK.

Pakistan je 2018. godine potpisao ugovor o kupovini 30 helikoptera T129 ATAK, što je bio jedan od najvećih izvoznih poslova turske vojne industrije.

Međutim, helikopter koristi američke LHTEC T800 motore, za koje je bila potrebna američka izvozna dozvola.

Dozvola nikada nije stigla.

Bez motora Turska nije mogla da završi isporuku, a Pakistan je na kraju odustao od posla.

To je postao jedan od najpoznatijih primera kako ključna komponenta može postati geopolitičko sredstvo pritiska.

Slični problemi pojavljuju se i kod turskog lovca KAAN, čiji razvoj i dalje zavisi od američkih motora i dozvola za njihov izvoz.

Rafal i francuska strategija nezavisnosti

Za razliku od mnogih drugih zapadnih borbenih aviona, francuski Dassault Rafale razvijan je sa idejom maksimalne nacionalne autonomije.

Motor M88 proizvodi francuski Safran, radar i veliki deo elektronike razvija Thales, dok veliki broj ključnih sistema dolazi iz francuske industrije.

Upravo zbog toga Francuska ima mnogo veću slobodu prilikom izvoza Rafala nego države čiji avioni zavise od američkih motora ili elektronike.

To ne znači da je Rafal potpuno izolovan od međunarodnog lanca snabdevanja, ali je nivo američkog uticaja znatno manji nego kod Gripena ili drugih projekata koji koriste američke motore.

Francuska upravo zbog toga godinama insistira na konceptu „strateške autonomije“ evropske odbrambene industrije.

Paradoksalno, Eurofighter Typhoon politički je ranjiviji od Rafala upravo zato što iza njega stoji više država, Velika Britanija, Nemačka, Italija i Španija.

To znači da jedna država može blokirati izvoz celog aviona.

Nemačka je godinama kočila prodaju Eurofightera Saudijskoj Arabiji, a postojali su i problemi oko potencijalne prodaje Turskoj.

Civilna avijacija nije izvan geopolitike

Iako se politički pritisak najčešće povezuje sa vojnom avijacijom, isti principi važe i za putničke avione.

Kada su SAD 2018. ponovo uvele sankcije Iranu, zabrana nije pogodila samo Boeing.

Pod udarom su se našli i evropski Airbus i ATR, jer oba proizvođača koriste veliki broj američkih komponenti i sistema.

To je bio jedan od najjasnijih primera koliko je globalna civilna avijacija zavisna od američke tehnologije.

Slična situacija postoji i kod brazilskog Embraera, kanadskog Bombardiera i kineskog COMAC-a.

Čak i kineski COMAC C919 koristi veliki broj zapadnih sistema i motora, zbog čega je program dugo bio izložen potencijalnim američkim ograničenjima.

CAATSA: Kako SAD vrše pritisak i kada avion nije američki

Američki uticaj ne završava se na komponentama i tehnologiji.

Važnu ulogu ima i zakon CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act), usvojen 2017. godine.

CAATSA omogućava SAD da uvedu sankcije državama koje kupuju određene ruske vojne sisteme, uključujući borbene avione i protivvazdušne sisteme.

To je potpuno drugačiji oblik pritiska.

U ovom slučaju Vašington ne kontroliše avion kroz motor ili elektroniku, već kroz političke i ekonomske posledice kupovine.

Jedan od najpoznatijih primera jeste Egipat.

Kairo je godinama pregovarao o nabavci ruskih Su-35 lovaca, ali su američki zvaničnici otvoreno upozoravali na moguće CAATSA sankcije. Avioni na kraju praktično nikada nisu uvedeni u operativnu upotrebu u egipatskom vazduhoplovstvu.

Slična situacija dogodila se i u Indoneziji.

Džakarta je dugo pregovarala o kupovini Su-35, ali je posao na kraju propao. Indonezija je kasnije naručila francuske Rafale i američke F-15EX.

CAATSA se često pominjala kao jedan od glavnih razloga zbog kojih je kupovina ruskih aviona postala politički komplikovana.

Možda najpoznatiji slučaj jeste Turska i kupovina ruskog sistema S-400.

Nakon kupovine ruskog sistema S-400, Turska je izbačena iz programa F-35, uvedene su sankcije delu njene odbrambene industrije, a Ankara se suočila i sa ograničenjima u nabavci i modernizaciji pojedinih zapadnih sistema.

Taj slučaj pokazao je koliko pristup zapadnoj tehnologiji može postati političko sredstvo pritiska.

U regionalnim analizama često se pominjalo da bi eventualna nabavka novih ruskih borbenih aviona za Srbiju mogla otvoriti pitanje CAATSA sankcija, logistike i dugoročne održivosti takve flote. Iako zvanični Beograd nikada nije naveo sankcije kao ključni razlog, Srbija se na kraju odlučila za francuske Rafale.

Rusija i Kina pokušavaju da pobegnu iz sistema

Sankcije uvedene Rusiji nakon početka rata u Ukrajini dodatno su pokazale koliko je teško razviti potpuno nezavisnu avio-industriju.

Ruski MC-21 i Superjet u velikoj meri su zavisili od zapadnih komponenti, uključujući motore, elektroniku i sisteme upravljanja.

Zbog toga je Moskva ubrzala razvoj domaćih motora i zamenskih sistema kako bi smanjila zavisnost od zapadne tehnologije.

Sličan proces vidljiv je i u Kini.

Peking kroz programe poput COMAC C919 pokušava da razvije alternativu zapadnim proizvođačima, ali kineska industrija i dalje u velikoj meri zavisi od stranih motora i sistema.

Problem za Rusiju i Kinu jeste činjenica da zapadni sistemi često nude bolje performanse, nižu potrošnju goriva, manju masu i razvijeniju globalnu logistiku.

Ali istovremeno donose političku zavisnost.

Kupovina aviona je i danas politička odluka

U savremenoj avijaciji pitanje „čiji je avion“ postalo je mnogo komplikovanije nego pre nekoliko decenija.

Borbeni avion danas nije samo kombinacija motora, radara i raketa.

On podrazumeva i pristup rezervnim delovima, softverskim nadogradnjama, obuci, logistici, vojnoj interoperabilnosti, političkim odnosima i zapadnim tehnologijama.

Zbog toga kupovina aviona danas često predstavlja jednako političku koliko i vojnu ili ekonomsku odluku.

A upravo zahvaljujući kontroli nad motorima, elektronikom, softverom i finansijskim sistemima, Sjedinjene Američke Države danas imaju uticaj kakav nijedna druga država nema nad globalnom avio-industrijom.

(Aero.rs)